Altro giro, altro disastro. Anche a Baku, le Williams FW42-Mercedes condotte da Robert Kubica e George Russell hanno palesato tutti i propri limiti. Lente, “goffe”, mai nel vivo dell’azione, surclassate da tutti e in tutto. L’incidente occorso a Russell nel corso delle Libere 1 (fondo distrutto a causa di un tombino staccatosi dalla propria sede | VIDEO ) ed il botto, alla chicane del Castello, di Kubica nel corso della Q1 [ VIDEO ] hanno aggiunto ulteriori patemi e delusioni ad una situazione già altamente compromessa. In qualifica, Russell — 19° — e Kubica — 20° — non vanno oltre il muro dell’1’45”: 1’45″062 per l’inglese (media di 205,696 km/h), 1’45″455 per il polacco (media di 204,929 km/h), rispettivamente, pertanto, a 4″567 e 4″960 secondi di distacco dalla pole-position di Valtteri Bottas.
Persino Nico Hulkenberg, autore del 18° tempo, appare lontanissimo col suo 1’43″427 alla media di 208,947 km/h. In gara, Russell e Kubica possono solo stare a guardare, inermi: ultimi classificati a 2 giri di distacco. In quattro GP, nulla è cambiato. Unica nota positiva della Williams FW42-Mercedes, l’affidabilità.
Il presente della Williams è fosco, plumbeo. Aspettando che il futuro torni a sorridere alla scuderia inglese, non resta che sbronzarsi con un passato lucente. 1979-2019. 40 anni sono già trascorsi da quel 1979, un anno ricco di contenuti, tecnici e sportivi.
È il 29 aprile 1979. XXV Gran Premio de España, Jarama. Sono previsti 75 giri per un totale di 255,300 km. Le due nuove, debuttanti Williams FW07-Cosworth DFV, affidate ad Alan Jones e Clay Regazzoni, non brillano particolarmente: l’australiano segna il 12° tempo, lo svizzero il 13°. Il GP vede entrambe le Williams ritirate: al 32° giro il motore tradisce Regazzoni, al 54° è la volta di Jones (cambio).
Sino al GP degli Stati Uniti Ovest (Long Beach), la Williams schiera ancora la FW06-Cosworth DFV (curata da Patrick Head) ereditata dalla stagione 1978. Vettura interessante e discretamente competitiva, che consente a Jones di conquistare il 3° posto sul tracciato cittadino americano. Ma con la FW07 il salto di qualità è evidente.
La nuova monoposto tecnicamente curata da Patrick Head, Frank Dernie e Neil Oatley spicca per semplicità e funzionalità. La wing-car inglese, infatti, palesa linee e soluzioni molto semplici. È questa estrema semplicità — unita ad una invidiabile affidabilità — l’arma vincente della FW07. Monoscocca in alluminio, sospensioni provviste di bilancieri trasversali azionanti gruppi molla-ammortizzatore verticali e collocati entrobordo, tunnel Venturi ricavati convenzionalmente sotto le pance laterali, il fido V8 di 90° aspirato di 3000cc Cosworth DFV (alesaggio x corsa pari a 85,7 mm x 64,8 mm; rapporto di compressione di 11,5:1; potenza massima pari a 490 CV a 10,600/10,800 giri/minuto) a spingere la filante ed aggressiva monoposto. Il cambio è l’altrettanto diffuso Hewland FG400 a 5 marce (manuale), il passo, contenuto, è pari a 2692 mm. Gli scarichi, allo scopo di non interferire con i Venturi preposti alla realizzazione dell’effetto suolo, sfociano a valle del cofano motore, in alto, andando a “sparare” i gas di scarico in direzione del sostegno dell’ala posteriore e dell’intradosso di quest’ultima.
Tutta la vettura, benché semplice, è attentamente studiata al fine di enfatizzare l’effetto suolo e, al tempo stesso, la ricerca della massima penetrazione aerodinamica. Particolare attenzione viene posta attorno agli elementi aerodinamici, così da evitare il più possibile i nocivi fenomeni di instabilità di “pompaggio” e “beccheggio”, fenomeni di isteresi aerodinamica tipici delle wing-car e di quelle vetture dotate di ragguardevoli valori deportanti (ad esempio, la prima versione della Peugeot 905 Category 1 era afflitta da instabilità aerodinamica).
Vengono impiegati due tipi di fondo/Venturi: uno per i circuiti ad alto carico, un altro specifico per i circuiti estremamente veloci (quali, ad esempio, Hockenheim e Monza). Il fondo elaborato per i circuiti veloci, nella fattispecie, si distingue per un disegno più dolce del Venturi, caratterizzato da una strozza più arretrata tale da realizzare un minor effetto deportante. Anche le minigonne sono oggetto di attenti studi, sia per quanto concerne la fattura e i materiali dell’all0ggiamento all’interno alle fiancate, sia per quanto riguarda le minigonne stesse (sistema di guida e molleggio, ampiezza della escursione, materiali: alluminio o honeycomb in fibra di carbonio, elementi in polietilene, pattini in materiale ceramico, guide a T o a rulli e così via). La vettura, parimenti ad altre monoposto dell’era delle wing-car, risulta telaisticamente ed aerodinamicamente equilibrata: i profili alari anteriori sono di dimensioni ridotte o addirittura assenti.
La Williams FW07 — la quale, seguendo il trend lanciato nel 1978, sfoggia sponsor sauditi quali Dallah Avco, Albilad e Baroom Bin Laden — si rivela sin dalle prime apparizioni una monoposto vincente. A Zolder (Belgio) le FW07 di Jones e Regazzoni si affacciano nelle posizioni di vertice ma entrambe sono costrette al ritiro. A Monaco, però, Regazzoni chiude in 2a posizione. Al Digione, Jones è 4° e Regazzoni 6°. Altri punti iridati. A Silverstone (XXXII British Grand Prix, 14 luglio 1979) le Williams FWo7 monopolizzano la corsa: Jones segna la pole-position (si ritirerà, mentre è al comando, per la rottura della pompa dell’acqua: è il giro 38), Regazzoni, sino a quel momento 2°, vince il GP. È la prima, storica vittoria per la Williams.
Da quel GP di Gran Bretagna, la Williams FW07 è inarrestabile: Jones si impone ad Hockenheim, all’Österreichring, a Zandvoort, a Montréal. L’australiano, inoltre, parte in pole-position in Canada e in occasione del GP degli Stati Uniti Est (Watkins Glen). Regazzoni, dal canto suo, è secondo in Germania e 3° in Italia (Monza) e in Canada.
La equilibrata ed emozionante stagione di F1 1979 regala alla Williams soddisfazioni e successi. La FW07 si dimostra, nel complesso, la monoposto più veloce e riuscita. Arrivata a campionato in corso e in fase di “rodaggio” nelle prime gare, la creatura di Patrick Head ha, poi, dimostrato il proprio immenso valore andando a sfiorare un titolo Piloti che avrebbe avuto del clamoroso. Alan Jones, pertanto, si issa al 3° posto finale (40 punti, 43 senza scarti), alle spalle dei due ferraristi (Ferrari 312T3 e T4) Jody Scheckter (51 punti, 60 senza scarti) e Gilles Villeneuve (47 punti, 53 senza scarti). Regazzoni chiude in 5a posizione (29 punti, 32 senza scarti), alle spalle di Jacques Lafitte (Ligier JS11-Cosworth; 36 punti). La Williams centra il 2° posto nella classifica Costruttori: 75 punti contro i 113 della Ferrari.
La Williams FW07 correrà, in seno al team ufficiale Albilad-Williams Racing Team, in occasione del solo GP di Argentina 1980 (Buenos Aires) affidata ad Alan Jones. L’australiano non tradisce: pole e vittoria. Nel medesimo anno, la FW07 del 1979 verrà affidata a team privati: il Brands Hatch Racing e la scuderia RAM. Nel 1980, frattanto, la Williams sviluppa la FW07B-Cosworth DFV, monoposto che consentirà ad Alan Jones di conquistare 4 vittorie (ve ne sarebbe una quinta, conseguita a Jarama; il GP di Spagna, inizialmente valevole per il Mondiale di F1 e boicottato da Ferrari, Alfa Romeo e Renault, viene invalidato a seguito degli scontri politici tra FISA e FOCA), 2 pole-position, 67 punti (71 senza scarti) ed il titolo Piloti, il primo per la Williams, l’unico per il talento australiano. Un tenace Nelson Piquet, al volante della altrettanto competitiva Brabham BT49-Cosworth, è battuto (54 punti). La Williams, infine, si aggiudica il titolo Costruttori: 120 punti. La Ligier-Cosworth, 2a, è a quota 66. Anche Carlos Reutemann (3° in classifica generale con 42 punti, 49 senza scarti) consegue una vittoria al volante della FW07B, a Monaco.
L’ultima evoluzione della FW07 è la FW07C, attiva tra il GP degli Stati Uniti Ovest 1981 ed il GP degli Stati Uniti Ovest 1982. La monoposto otterrà, con Jones e Reutemann, 4 vittorie complessive. È grazie alle costanti prestazioni della FW07C che la Williams, anche nel 1981, può conquistare il secondo titolo Costruttori consecutivo. Un successo che, invero, non cancella la delusione per un mondiale Piloti perso malamente all’ultima gara: Piquet batte Reutemann per un solo punto: 50 vs 49. Jones, 3°, è a quota 46.
1979-2019. Dalla FW07 alla FW42. Dalle stelle alle stalle.
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